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根据最近的一项研究，沿海航运产生的碳排放量(从油井到车轮)是公路货运的五分之一。铁路的表现也不错，排放量约为卡车的四分之一。
尽管如此，卡车运输仍占新西兰重型货物运输的近80%，占重型货物运输总排放量的94.5%。
随着道路网络的扩大，卡车运输占据主导地位，这使得卡车能够相对快速地移动，行驶到难以到达的地点，并调整路线以满足及时交货所需的灵活性。
但是，尽管有这些优势，卡车运输与外部成本有关，包括比其他运输方式更高的碳排放。
这项研究代表了迄今为止新西兰不同承运人的货运排放最全面的比较。
在我们评估脱碳途径之前，我们需要对货运系统有一个坚实的了解。为此，我们创建了一个运输仪表板，以可视化新西兰境内货物运输的碳足迹。
由于脱碳承诺已被牢牢地锁定在立法中，我们有严格的减排期限。如果做不到这一点，将对新西兰的经济构成风险，并可能需要纳税人的钱来购买昂贵的国际碳补偿。
我们需要重新考虑了解我们的运作方式
向沿海航运和铁路等能源密集度较低的货运模式转变，是减少对化石燃料依赖的可能途径。
但是，尽管海运和铁路运输带来了好处，但如何实现向新基础设施和新技术的转变仍不清楚。一个关键的要求是进入一个高效的多式联运网络，将港口、内陆码头、配送中心、公路和铁路融为一体。
我们可以通过运输更大量的货物来实现规模经济，这将导致更低的单位成本。正如欧盟委员会(European Commission)所指出的:“挑战在于确保结构性改革，使铁路能够有效竞争，并在中长途货运中占据更大的比例。”
我们的研究重点是详细了解新西兰目前的重型货运系统。排放报告不仅限于燃料的直接燃烧，还包括车辆本身的排放。我们还整合了来自多个来源的数据，这有助于计算每种货运模式的能源需求以及直接和间接排放。
例如，我们发现卡车的大部分排放(近80%)来自其消耗的燃料。这就是为什么优先考虑操作方面并转向非化石燃料推进技术的重要性。
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扩大或升级运输网络，并在能源使用和排放方面优化货运走廊，将需要大量投资。除了我们的研究，我们还需要补充工作来调查非化石燃料推进技术的技术和经济可行性。
我们必须采取全面的方法来绘制必须克服的可行性障碍(技术挑战、材料需求、系统架构和集成)。
最终目标是减少化石燃料的需求和排放，同时确保长期的经济和贸易弹性。
同样重要的是利益攸关方的参与和支持。货运是一个复杂的系统，其特点是多种利益(政策制定者、托运人、货运代理、港口和铁路代表)，有时观点相互冲突。战略规划还需要认识到消费者的偏好及其对能源使用的影响。
政府间气候变化专门委员会(IPCC)的最新报告详细阐述了这一点:“利用不同的知识和文化价值观，有意义的参与和包容性的参与过程——包括土著知识、地方知识和科学知识——促进气候适应型发展，建设能力，并允许适合当地和社会可接受的解决方案。”
除了关注减排，我们还需要设计具有高适应能力的货运系统，使其能够在低得多的能源水平下运行，从而维持贸易和福祉。适应的概念也必须进一步扩展，而不是目前关注的针对极端天气事件的物理保护。
在新西兰，货物运输脱碳的工具和技术现在已经可用。问题在于它们的整合和对利害攸关的权衡的理解。货运排放可以通过对多式联运基础设施和替代推进技术的成本效益投资来减少。
然而，正如政府间气候变化专门委员会的报告所强调的那样，未来的举措必须在我们星球的生物物理极限内运作:“技术创新可能会产生权衡，例如新的和更大的环境影响、社会不平等、对外国知识和提供者的过度依赖、分配影响和反弹效应，需要适当的治理和政策来增强潜力并减少权衡。”
