去年2月，西南航空公司一架新的波音737 Max飞机在首次飞行时，自动稳定系统似乎出现故障，迫使飞行员在起飞后不久紧急降落。
不到两个月后，一架总飞行时间为8小时的阿拉斯加航空(Alaska Airlines) 737 Max飞机短暂停飞，直到机械师解决了火灾探测系统的问题。去年11月，美国联合航空公司(United Airlines)刚刚交付的737 Max飞机的一个引擎在3.7万英尺高空发生故障。
航空公司向美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)披露了这些事件，但并未得到广泛报道。没有迹象表明有人处于危险之中，也不清楚谁最终要为这些问题负责。但自1月5日阿拉斯加航空(Alaska Airlines)一架刚出世两个月的737 Max 9喷气式飞机的一个面板在半空中爆炸以来，这类事件引发了新的共鸣，引发了人们对波音生产的飞机质量的进一步质疑。
工程师、航空安全专家乔·雅各布森(Joe Jacobsen)曾在波音公司(Boeing)工作了十多年，在联邦航空局(FAA)工作了25年多，他说:“在很多领域，事情似乎一开始就没有正确地组合在一起。”
他补充说:“主题是到处都是捷径——没有把工作做好。”
这些报道，以及对航空安全专家和20多名波音现任和前任员工的采访，勾勒出了一幅令人担忧的画面:这家长期以来被认为处于美国工程学顶峰的公司。他们表示，在2018年和2019年两次Max 8飞机坠毁导致近350人死亡后，波音公司正在努力提高质量。
知情人士说，一些本应确保波音飞机安全的关键裁员似乎有些紧张。自疫情开始以来，波音员工的经验水平有所下降。多年来，旨在对其机械师所做的工作进行重要检查的检查程序已被削弱。一些供应商在按照波音要求的速度生产零部件的同时，也在努力遵守质量标准。
在向监管机构、航空公司和乘客表明公司认真对待最新危机的压力下，波音周一宣布对领导层进行全面调整。首席执行官戴夫·卡尔霍恩将于今年年底离职，负责737 Max客机生产的商用飞机部门负责人斯坦·迪尔也将立即退休。该公司董事长拉里·凯尔纳(Larry Kellner)已辞去该职位，不会寻求再次进入董事会。
广告卡尔霍恩在2020年1月担任首席执行官时表示，他决心改善公司的安全文化。该公司增加了具有工程和安全专业知识的董事，并在董事会中成立了一个安全委员会。波音表示，自2019年以来，商用飞机的质量检查员数量增加了20%，每架飞机的检查次数也有所增加。
Max 8坠毁后，波音公司及其监管机构最关注的是这些事故的原因:有缺陷的设计和软件。然而，一些现任和前任员工表示，制造质量问题当时对他们来说也很明显，高管和监管机构也应该意识到这一点。
在1月5日的事故发生后，美国联邦航空局对波音737 Max生产进行了为期六周的审计，记录了波音公司质量控制实践中的数十个失误。该机构给了该公司三个月的时间来解决质量控制问题，也就是到5月底左右。
联邦官员已将面板爆裂归咎于波音公司位于华盛顿州伦顿的工厂，737 Max就是在那里组装的。据美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board)称，这块面板被拆了下来，但似乎是在没有螺栓固定的情况下重新安装的。该面板被称为“门塞”，用于覆盖不需要的紧急出口留下的间隙。
波音公司的现任和前任员工说，这一事件反映了长期存在的问题。一些人表示，员工经常面临着在最后期限内完成生产的巨大压力，有时会导致他们担心可能危及质量和安全的问题做法。
伦顿(Renton)的前机械师戴维·费舍尔(Davin Fischer)也接受了西雅图KIRO 7电视台的采访，他说，他注意到从2017年左右开始的文化转变，当时该公司推出了Max。
他说:“他们试图提高飞机的速度，然后不停地嘎吱嘎吱嘎吱，让飞机飞得更快、更快、更快。”
Max是为了应对欧洲制造商空中客车公司的一款新型节油飞机而推出的。波音公司将Max飞机的产量从2017年初的每月约42架增加到明年的约52架。在埃塞俄比亚发生第二次坠机事故后不久，这一速度几乎降至零，当时世界各地的监管机构让这架飞机停飞。Max飞机于2020年底恢复飞行，该公司开始再次增加产量，以避免进一步落后于空客。
广告波音高管做出让步
现在，一些波音高管承认他们犯了错误。
“多年来，我们优先考虑飞机在工厂的运行，而不是把它做好，这种情况必须改变，”该公司首席财务官布莱恩·韦斯特(Brian West)在上周的一次投资者会议上说。
卡尔霍恩也承认波音必须改进，但他为公司的生产方式进行了辩护。“在过去的几年里，我们一直非常小心，不要把系统推得太快，我们从来没有犹豫过放慢速度，停止生产或停止交付，以便有时间把事情做好，”他在1月份说。
波音公司的现任和前任员工提供了多年来质量如何受到影响的例子。由于未获授权接受记者采访，他们中的大多数人要求匿名，担心遭到报复。许多人表示，他们仍然尊重波音公司及其员工，希望波音取得成功。
华盛顿一位去年离开波音公司的质量经理表示，组装飞机的工人有时会试图安装没有记录或检查过的部件，这是为了绕过旨在剔除有缺陷或不合格部件的质量程序来节省时间。
这名员工说，有一次，一名工人在进行必要的检查之前，将零件从接收区直接送到工厂车间。
目前在南卡罗来纳州北查尔斯顿波音787梦想飞机工厂工作的一名工人描述说，他看到飞机组装过程中出现了许多问题，包括电线布线不正确，增加了电线相互摩擦的风险，从而导致损坏。
这名员工说，员工有时也会去“检查员购物”，寻找能批准工作的人。
其中一些担忧与波音南卡罗来纳州工厂的几名举报人在2019年接受《纽约时报》采访时对质量问题的指控相呼应。
南卡罗来纳州和华盛顿州的几名现任和前任雇员表示，在某些情况下，建造飞机的机械师被允许签署自己的工作。他们说，这种“自我验证”消除了一个关键的质量控制层。
波音周三在一份声明中表示，该公司已于2021年在南卡罗来纳州取消了自检，这种做法在其他地点的自检中所占比例不到10%。声明称，该公司在交货前会对每架飞机进行检查，以确保线束间距适当，而且不允许检查员购物。
经验丰富的工人流失
近年来另一个起作用的因素是波音公司的工人经验比疫情前少。
当疫情在2020年初爆发时，航空旅行急剧下降，许多航空业高管认为，乘客大量返回需要数年时间。波音开始裁员，并鼓励员工接受买断或提前退休。最终，它在全公司范围内损失了约19,000名员工，其中包括一些拥有数十年经验的员工。
据代表老工程师的航空航天专业工程员工协会(Society of Professional Engineering Employees In Aerospace)称，2022年底，波音失去了一些老工程师，他们退休是为了锁定更高的每月养老金，而养老金与利率挂钩。那一年，超过1700名工会成员离开了公司，而前一年约有1000人。离职的员工平均在公司工作了23年以上。
工会执行董事雷•戈福斯(Ray Goforth)在一份声明中表示:“我们警告波音公司，它将失去大量的专业知识，我们提出了一些变通办法，但波音公司拒绝了我们的建议。”他补充说，他认为波音公司利用退休人员作为一个机会，用“工资较低的入门级工程师和技术工人”取代老员工，从而削减成本。波音目前拥有17.1万名员工，包括商用飞机、国防、服务和其他部门。这一数字较2020年底增长了约20%。但现任和前任员工表示，许多新员工经验不足。
一名直到去年还在华盛顿负责质量检查的波音员工表示，该公司并不总是为新员工提供充分的培训，有时让他们从更有经验的同事那里学习关键技能。
波音表示，自1月5日以来，员工一直要求进行更多培训，该公司正在努力满足这些需求，包括本月在工厂车间增加培训。
代表3万多名波音员工的国际机械师和航空航天工人协会(International Association of Machinists and Aerospace Workers) 751区工会表示，该协会成员的平均任期近年来急剧下降。其成员中经验不足6年的比例从大流行前的25%大约增加了一倍，达到50%。
1月5日的事故发生后，波音宣布了改善质量的措施，包括增加对其位于伦顿的工厂和位于堪萨斯州威奇托的工厂的检查，该工厂隶属于制造Max飞机机身的供应商精灵航空系统公司(Spirit AeroSystems)。
波音公司最近表示，将不再接受精神航空的Max机身，因为这些机身仍需要大量的改进。它以前容忍了可以在以后修复的缺陷，以保证生产如期进行。
航空专家说，解决问题可能需要波音花费时间，这让需要新飞机的航空公司感到沮丧。
一些航空公司最近表示，他们正在重新调整增长计划，因为他们预计波音的飞机会减少。航空公司可能会尝试从空客购买更多的飞机。
“他们需要慢慢来，才能走得快，”联合航空(United Airlines)首席执行官斯科特·柯比(Scott Kirby)本月对投资者说，他指的是波音。“我认为他们正在这么做。”
作者:Niraj Chokshi, Sydney Ember和Santul Nerkar。
©The New York Times 2024
