九万五千吨的“达利”号货船无力前行，无助地驶向弗朗西斯·斯科特基桥，指挥这艘船的港口领航员只有几分钟的时间做最后的、不顾一切的尝试，以避免灾难。他宣布遇险，下了锚，并向附近的拖船求救。
两艘5000马力的拖船，几分钟前还在巴尔的摩港帮着把这艘船从泊位上引导出来，驶离码头，现在却迅速掉头向达利号冲去。但为时已晚。周二黎明前的黑暗中，这艘满载货物的巨轮撞上了大桥，大桥倒塌，造成六名建筑工人死亡。
在“达利”号已经失控的情况下，这些拖船是否能避免这场灾难还有待商榷。但接受美联社(The Associated Press)采访的海事专家表示，如果拖船在这艘货船上停留更长时间，护送它在18分钟内通过港口的深水航道，以便看到它偏离航线，并有可能推动或拖回航线，情况可能会有所不同。
在巴尔的摩或许多其他美国港口，这种延长的拖船护航并不是必需的，甚至也不是惯例，主要是因为这会增加托运人的成本。但随着货船的规模越来越大，以及它们对桥梁和其他关键基础设施构成的威胁，一些人开始质疑是否应该这样做。
“我是拖船护航的忠实粉丝，”纽约州领航员委员会(Board of commissionofpilots)成员约瑟夫·阿尔斯特罗姆(Joseph Ahlstrom)说。纽约州领航员委员会负责监管该州的港口领航员。“如果应用得足够早和有效，是的，拖船护航可以防止与桥梁或与另一艘船相撞，或搁浅。”
“出海是危险的，”同时在纽约州立大学海事学院任教的Ahlstrom补充说。“但如果你要出海，如果你要把自己置于危险之中，那就尽一切可能把风险降到最低。”
海事专家告诉美联社，巴尔的摩的灾难突出了每个港口如何制定自己的拖船规则，导致全国各地的拼凑，以及港口之间对成本意识强的航运公司的业务竞争如何超过了延长拖船护航的要求，每次运输可能增加数万美元。
巴尔的摩的港口由马里兰州运营，通常使用拖船帮助大型船只驶离码头，不需要拖船护航进入港口的航道和更广阔的切萨皮克湾，除非当地港口领航员或美国海岸警卫队出于与天气、交通、货物或机械问题有关的安全考虑而下令。托运人也可以要求拖船。
在达利号事件中，两名国家港口领航员登上了这艘悬挂新加坡国旗的船，接管了该船前往斯里兰卡的航行。“埃里克·麦卡利斯特”号和“布里奇特·麦卡利斯特”号两艘拖船将这艘巨大的船只从码头的狭窄空间中引导出来，然后在该船安全进入航道后释放。
但根据跟踪船只交通的卫星数据，几分钟后，300米长的达利号开始偏离航道，转向更加剧烈，然后撞上了大桥的主要支柱之一，这座桥是巴尔的摩卡车司机和通勤者的重要通道。
正在调查此次事故的美国国家运输安全委员会(National Transportation Safety Board)表示，对该船航行数据记录器的审查显示，驾驶员在凌晨1点26分向附近的拖船求救，大约是在撞击发生四分钟前。
代表美国商船水手的海员国际联盟(Seafarers International Union)主席戴维•海因德尔(David Heindel)表示:“我很难相信的一件事是，当这艘船驶向大桥时，他们不需要拖船。”
“有些港口需要拖船，这取决于船只，通常是油轮。你可以看到，拖船必须护送船只进出港口，尤其是狭窄的港口。”“最后，我认为这可能正是巴尔的摩港正在发生的事情。”
马里兰港口管理局没有立即回应置评请求。一名美国海岸警卫队发言人表示，该服务并不指导港口的拖船作业，达利号的离开“是这类货船的典型出港情况”。
“达利”号由格雷斯海洋私人有限公司所有，由新加坡协同海洋集团管理。Synergy发言人达雷尔·威尔逊(Darrell Wilson)说，领航员引导公司的船只进出，他不知道拖船是如何协调的。
埃里克·麦卡利斯特和布里奇特·麦卡利斯特是肌肉机器。它们被称为牵引拖船，不仅能推动船只。埃里克·麦卡利斯特号是两艘中较大的一艘，长30米，配备了粗钢丝绳和绞车，即使是在大型货船上，也有可能把它从麻烦中拉出来。
1989年埃克森·瓦尔迪兹号油轮在阿拉斯加威廉王子湾发生的灾难促使国会和一些州要求为油轮提供拖船护航。但这些有限的要求旨在保护野生动物免受泄漏，而不是保护桥梁等关键基础设施。
代表拖船和驳船公司的贸易组织美国水路运营商(American Waterways Operators)的总裁詹妮弗·卡彭特(Jennifer Carpenter)说，考虑到达利的悲剧，她希望监管机构密切关注是否需要更严格的拖船护送要求。
但她说，拖船只是一个复杂的安全矩阵的一部分，还包括桥梁和应急响应系统的混凝土挡泥板。
她说，拖船的供应是有限的，更频繁地使用拖船会带来风险，主要是污染和海上交通的增加。
卡彭特说:“我们最不想做的就是让两艘拖船为每艘船护航。”“这将对我们已经相当拥挤的水道的效率和安全产生巨大影响。”
一些港口已试图提高船只护航要求。但他们经常面临来自货主的阻力，货主迫于客户的压力，要求尽可能便宜地运送货物。
2004年，加州立法机构通过了一项法案，要求在旧金山湾为化学油船提供拖船护航，但由于航运业对成本问题的抗议，当时的共和党州长阿诺德·施瓦辛格否决了这项法案。
“拖船是一笔很大的前期成本，很多公司都不想为此买单，”Sal Mercogliano说，他写了一个广受关注的航运博客。“如果巴尔的摩开始强制执行，你会看到船只去诺福克、费城、纽约——任何最便宜的地方。”
最近的一份价目表显示，运营“达利”号拖船的麦卡利斯特拖船公司(McAllister towwing)的一艘或多艘拖船将一艘大型货船驶离泊位的收费可以达到1.5万美元或更高，而延长护送期的收费则更高。
对于一家大型航运公司来说，这可能是一个小变化，但成本可能会累积起来。
持有执照的船长约翰·康拉德(John Konrad)说，航运公司和领航员之间在拖船应该使用多少艘以及拖船在一艘海船上停留多久方面存在“不言而喻的紧张关系”。
康拉德说:“在理想的情况下，领航员希望一直有额外的拖船陪伴着他们，直到船驶出大海。”康拉德是海事专业人士网站gCaptain的创始人兼首席执行官。
“但航运公司不想为这些拖船买单，”他说。“所以总是有这种推拉。”
